Быть ли высокоскоростной дороге Москва — Казань?
11 апреля на совещании президента России с представителями профильных ведомств и гендиректором РЖД Олегом Белозёровым будет принято окончательное решение о целесообразности строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань, горячими сторонниками которой остаются как сами РЖД, так и правительство Татарстана
Сомнения президента
29 марта президент России высказал сомнения в целесообразности строительства новой железной дороги. Однако, как уточнил пресс-секретарь Владимира Путина Дмитрий Песков, окончательное решение ещё не принято.
В качестве главного препятствия указываются сложности финансирования. В частности, глава государства предложил в качестве альтернативы скоростную автодорогу из Москвы до столицы Татарстана. Автобан длиной 729 км должен будет стоить инвесторам 540 млрд рублей, а высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) — почти в три раза больше (1,3 трлн).
Фото: Serjio74/shutterstock.com
Согласно первоначальному проекту, ВСМ должна была бы стать первым участком международной транспортной сети Европа — Западный Китай, однако китайцы притормозили переговоры об инвестициях, и ожидание денег от них может значительно затянуться.
Одновременно прошло сообщение, что 112 млрд долларов из бюджета ВСМ планируется перераспределить на строительство отгрузочного терминала «Утренний» на Ямальском заводе НОВАТЭКа, в число акционеров которого входят Леонид Михельсон, Геннадий Тимченко и «Газпром». Пока это тоже только слухи, но очевидно, что идёт борьба между лоббистами этих двух проектов, за которыми просматриваются две стратегии развития страны.
Как министры-«экономисты» саботируют строительство скоростных железных дорог
Одна из них обещает способствовать достаточно затратному инфраструктурному проекту, призванному развивать экономику Центральной России и Поволжья, что даст стране обязательный и долговременный эффект, но в перспективе нескольких десятилетий, а то и больше. Другой работает на экспорт энергоресурсов и сулит достаточно быструю окупаемость. Такая схема давно уже работает и гарантирует налоговые поступления в казну уже в ближайшие годы.
Без подписи Силуанова
В середине марта премьер-министр Дмитрий Медведев согласовал строительство первого участка ВСМ Москва — Казань (до Нижнего Новгорода), согласно докладу отвечающего за транспорт вице-премьера Максима Акимова, и направил этот доклад президенту. Однако документ ушёл к Владимиру Путину без подписи первого вице-премьера и министра финансов Антона Силуанова.
Последний выступает категорически против проекта, так как считает его экономически нецелесообразным. Он, в частности, сообщил прессе:
Говорят: мы продлим (дорогу — прим. ред.) до Китая, сделаем перевозку контейнеров, грузов. Что это за грузы? Это будет гораздо дороже, нежели везти по обычной железной дороге или морским путём. Экономика не бьётся.
Также Силуанов почему-то полагает, что ВСМ не понадобится и пассажирам — ни жителям Москвы, ни жителям Казани. Аргументирует господин министр свою точку зрения тем, что между Москвой и Казанью существует авиационное сообщение, и даже самая скоростная железная дорога окажется медленнее самолёта.
В этом отношении глава Минфина либо лукавит, либо просто не знаком с реальным положением дел. Несмотря на то, что в России до сих пор нет высокоскоростных железных дорог, высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Невский экспресс» регулярно курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом и давно уже доказали, что способны успешно конкурировать с авиацией. Больше того, для очень многих пассажиров стало понятно, что в большинстве случаев поездка на «Сапсане» будет и короче, и удобнее авиаперелёта. «Сапсаны» курсируют заполненными целиком, даже несмотря на то, что билеты на них в большинстве случаев дороже, чем на самолёт.
«Сапсан». Фото: Yuriy Bartenev/shutterstock.com
Силуанов, Орешкин, Греф и другие
С мнением Антона Силуанова полностью согласен и министр экономического развития Максим Орешкин. Он объяснил свою позицию тем, что государство якобы должно вложить в ВСМ слишком большой объём ресурсов и при этом проигнорировать другие транспортные проекты. Одновременно господин Орешкин продемонстрировал ясную логику того, с чьей помощью он собирается развивать экономику России:
Вот если бы пришла компания Siemens и сказала, что она полностью проинвестирует строительство железной дороги Москва — Казань, мы бы с удовольствием поддержали такой проект.
Остаётся только развести руками и оценить, насколько актуально и многообещающе выглядит такая позиция министра экономики на фоне нарастающих санкций и острого противостояния России и Запада.
Россия включает скорость
«Очень значительными» называет инвестиционные риски и глава Сбербанка Герман Греф. Он искренне не понимает, откуда возьмутся два миллиона пассажиров в год на участке между Владимиром и Казанью. Про крупнейший промышленный центр на этом пути — Нижний Новгород — наш главный банкир, вероятно, позабыл. Или считает развитие Нижегородской области и Татарстана несущественным по сравнению с получением сиюминутной прибыли?
Ради справедливости, правда, надо сказать, что и Орешкин, и Силуанов предлагают подумать о замене строительства ВСМ «Москва — Казань» на аналогичную дорогу «Москва — Санкт-Петербург». Однако и здесь их аргументация выглядит очень странно. Дескать, высокоскоростные дороги имеет смысл строить только между «большими агломерациями». Так и хочется спросить господ министров и банкиров, полагают ли они четырёхмиллионный Татарстан со столицей-миллионником Казанью «маленькой агломерацией», и насколько хорошо им известен курс экономической географии России?
В любом случае, произнося фразы типа «экономический смысл практически отсутствует — эти инвестиции не отобьются», они говорят не как руководители экономического блока крупнейшей по площади державы мира, а скорее как хозяева солидного торгового предприятия.
Фото: Mikhail Leonov/shutterstock.com
В этом вся и печаль.
Кстати, проекты по строительству ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом и Москвой и Казанью ни в коей мере не противоречат друг другу. Напротив, они были частью единого плана, строительство петербургского участка планировалось начать во второй половине 2020-х годов.
Новый Шелковый путь и роль России в Большой Евразии
Имиджевый эффект
И уж совсем обидно, что никого из наших экономических министров не тревожит «имиджевый эффект» от строительства ВСМ. Напомним, в России до сих пор нет высокоскоростной железной дороги как таковой. Скоростные пассажирские поезда курсируют между Москвой и Питером, вписываясь в расписание обычных магистралей. При этом в Китае протяжённость ВСМ составляет 37 тысяч километров, в Германии, Испании, Франции, Японии, Турции (!) — больше трёх тысяч километров. Высокоскоростные железные дороги есть даже в Марокко, Индии и Иране. А в России — нет.
Нет ВСМ и в США. Правда, зачем нам в этом вопросе подражать Америке, непонятно.